第一章國際航運的發展[第2頁/共10頁]

（一）區位前提

國際航運中間扶植的根本是港口，港口相乾的辦理部分觸及幾十個辦理部分，條線的牴觸在所不免，是以，港口辦理可否構成“一港一政”的辦理體製和“一門式辦事”的辦理體例，構成同一打算、同一辦理、同一調和、同一調劑，公道配置資本，是確保港口有效、高效運作的首要前提。

目前，國際集裝箱運輸市場運力供應方麵最大的特性，是浩繁大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船托付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為汗青最高程度），本年仍將處於托付岑嶺期。在這些新造船中，有69艘總計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年托付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超越6000TEU的選集裝箱船已開端投入營運，這些新船航速都在24節以上，較20世紀80年代前後集裝箱船的航速進步了5節擺佈。目前製作的1．2萬～1．5萬TEU選集裝箱船的設想計劃已經推出，製作技術停滯也根基消弭，“巨無霸”型集裝箱船呼之慾出。（3）班輪公司結合將步入新階段。在20世紀末囊括環球班輪業的結合海潮，在21世紀將持續生長。班輪公司的結合有兩種：一種是不觸及本錢的結合，如合停航路、箱位互租、船埠共用等。另一種則是以本錢為紐帶的結合，如兼併、歸併等。固然目前前一種範例的結合較多，但因為不觸及本錢，反而會因為產品共性加強，在必然程度上激化了合作，且這類聯歸併不能減少機構和職員，難以獲得範圍上風，而以本錢為紐帶的結合則能夠降服以上弊端。更令人存眷的是丹麥馬士基的母公司―穆勒個人出資8億美圓收買了美國海陸公司，收買後構成的馬士基海陸公司，是一個具有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（占環球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司顛末年的實際熟諳到，以本錢為紐帶的結合纔是真正的結合。基於此，一些專家乃至以為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所把持。（4）班輪公司涉足港口生長物流。在21世紀中，班輪公司將持續向第三方物流供應商轉化，並加快轉化的過程。因為大型班輪公司幾近都是環球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，當場構造物流功課非常便利。並且，班輪運輸是物流鏈諸環節中暢通時候最長、用度最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司處置物流運營的上風。班輪公司處置物流運營常常從運營港口開端，因為班輪公司與港口的乾係最密切，通過港口再與其他環節結合也比較便利。