第六十四章 三強相聚[第1頁/共3頁]

現在A4跟寶馬3係搶商務市場，卻遭受對方的強力偷襲。

我們跟奔馳的合夥是天經地義的事情，冇有違背跟當代汽車簽訂的排他性和談。就算奔馳是厥後者，我們在中國的地盤上挑選跟誰合夥，跟誰分歧夥，莫非還得聽韓國人的話嗎？這真是亂操琴！”

作為和寶馬3係直接的合作敵手，A4進入中國卻把本身拉到跟A6同一個層次，想操縱A6來為A4站台，還才氣壓寶馬3係半個身位。

奧迪在中國的品牌塑造過於勝利，對A4的銷量一汽奧迪非常悲觀，但因為國產化過程的拖累，2003年奧迪A4在中國的產能僅為8000輛。

在中國這個汽車文明瘠薄的市場，很多消耗者並不體味天下上車型的汗青和文明，根基出於被動接管來自外洋合夥品牌鼓吹的各種知識。

但是當代掌門人鄭夢九卻不如許看，因為將來當代汽車將會引入高階雅科仕車型，這必將會和奔馳產生直接合作。並且首汽挑選兩家外資合作火伴的話，較著違背了當初首汽承諾和當代獨家合夥出產乘用車的和談。

首汽奔馳的連絡，也成為賽過奔馳和當代汽車合作的最後一根稻草。

奧迪A6在中國市場獲得超出料想的勝利，奧迪就是官車的印象深切民氣，單憑一款A6奧迪就奠定了本身在中國中初級車市場的霸主職位。

照理說，奔馳作為當代個人第二大股東，大師一起進入首汽合夥是理所當然的事情。

中華寶馬在海內媒體上費錢替奧迪A4做告白，當然都是公關軟文範例，看似科普文章背後都有著一個共同目標，就是讓國人儘快認清A4的真正市場定位――A4跟寶馬3係屬於同類產品。

固然當代在亞洲經濟危急剛過答應奔馳入股10%，但是奔馳卻一向冇能有效整合當代個人。特彆是2002年韓日天下杯後，當代汽車開端在環球擴大，更加不但願奔馳對本身指手畫腳。

當代個人的發言人主動對記者說道。

韓皓承認，奧迪A6在公車市場的職位不容撼動，A6一年能在中國賣掉5萬輛，締造產值200個億。寶馬5係的牌子更響，但這毫不是低調官員們喜好挑選的座駕。

但是奧迪A4的這一招籌算卻遭碰到中華寶馬的激烈偷襲。

出於產能有限，以及拉高品牌形象考慮，A4籌辦以高價上市，並不在乎銷量隻求先掙第一波利潤。

為此，當代個人還向奔馳施壓，要求德國人退出中國項目。不然就打消跟奔馳談好的卡車項目和發動機結合研發的合作。

一汽奧迪本來籌算A4的1.8T車型售價37.9萬，3.0車型售價55.9萬，冇想到遭受中華寶馬的偷襲，不得不重新肯定市場戰略。

A4想要在中國市場往上走，韓皓卻直接一手把其拽了下來。

……

“兩家合作火伴才氣相互製約，你看韓國人剛掙了一點錢尾巴就翹到天上去了，以首汽救世主自居。如果真要講求起來，我們和克萊斯勒公司在80年代已經達成了合夥和談，現在奔馳和克萊斯勒歸併，嚴格來講屬於同一家公司。