第七百六十章 令人垂涎的本田技術[第1頁/共4頁]

各F1車隊的工程師也不是傻瓜，這麼陋劣的事理如何會不明白，難於實現的隻是缸體、活塞、連桿的強度和裝配精度。

就拿RA167E渦輪增壓發動機間隔，它增壓後的馬力可達到1050匹，以戔戔1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相稱高，渦輪增壓的上風被闡揚得淋漓儘致，將天然進氣引擎的敵手拋諸腦後。

林強生之前一向覺得日本人把汽車車殼做得那麼薄，主如果為了撞擊到行人的時候能夠起到緩衝庇護感化，包管行人安然，表現人文體貼精力，話說網上和媒體好多都是這麼說的。

超出了64km/h，比如說100km/h產生的碰撞。明顯，這類速率的撞擊能量已經大大超越現有的緩衝吸妙技術的化解才氣，乘員的傷亡程度冇法包管。這不是廠家為達到各國碰撞測試的招考要求，就不再去晉升庇護才氣，而是以現有技術底子就做不到更高。不管是德係還是美係，都做不到這點，包含日本其他車廠也達不到，現在朝我們本田汽車在行業內是做得最好的！”

林強生說道：“中國的門路環境龐大，大部分質量很差，目前為止還冇有一條高速公路開通，這就給駕乘職員和行人形成了很大的困擾！”

“哎？”本田宗一郎驚奇了一下，河島愛好和久米是誌也都震驚得瞪大眼睛看著他。

這兩個部分凡是都是用分歧的質料分開製造，前者大多用複合質料，而中間的框架則用超強度合金鋼庇護起來。它們組合到一起，闡揚分歧的佈局感化。

而皮克斯的設想才氣也是非常先進的，它的母公司產業光魔號稱其電腦技術僅次於美國軍方，當然外界也是這麼以為的。

緩衝吸能構造與全部車體的剛性構造並不衝突，而是相連絡的，吸能佈局位於車體的前端和後端，相對軟。而位於中心的乘員艙框架佈局不會有吸能結果，還是會儘能夠做得硬。

當然，如果說一場賽事過後就需求大修的大馬力超強機不是民用機能比的，耗損壽命誰不會，但是同期間冇有哪個廠家的技術，能與本田爭鋒倒是無庸置疑的。

以是說本田超卓的並不是它的引擎科研水準，而是在無數次嚴苛賽事下熬煉出來的製造技術――偏差小於50mg的活塞質量、可接受1275倍重力加快度的連桿、經太高轉速******措置的曲軸、全鎂鋁合金的缸體，再加上極緊密加工的裝配技術！(未完待續。)

這台發動機的路程獨一50.8mm，而普通汽車上的活塞路程在70mm以上纔算普通的，因為要保持必然的扭矩，特彆是在低轉時。這麼短的形程申明在劃一時候下做功的次數更多，功率天然獲得了進步，再加上本田的4Bar超高壓渦輪增壓機，普通大氣壓力為1Bar，以是非增壓發動機最多能夠吸入小於即是1Bar的氛圍，而4Bar的增壓壓力代表氣缸的吸宇量比常壓發動機多了4倍！

本田宗一郎聽了翻譯的話點了點頭，林強生接著說道：“本田先生，各位前輩，本田具有很先進的緩衝吸妙技術，中國現在也非常需求，請本田公司把這項技術授予我的東星公司吧！”