第二章國際海運公約的發展[第1頁/共26頁]

《海牙法則》、《海牙一維斯比法則》和《漢堡法則》首要調劑和標準海上貨色運輸。海上貨色運輸利用的運輸單證首要就是海運提單(含租船運輸條約下簽發的提單)，在此根本上建立和完美了國際提單運輸的法律軌製。時至本日，上述三個條約、航運常例等所建立的提單法律、常例等仍在國際貿易、國際航運活動中闡揚著遍及性、根本性和風俗性感化。《1980年結合國國際貨色多式聯運條約》則適應國際貨色運輸門到門運輸的需求，標準了國際多式聯運條約及其多式聯運單證(含多式聯運提單等)，並在條約中將多式聯運單證分彆為可讓渡多式聯運單證和不成讓渡多式聯運單證兩類，彆離規定其分歧的權力任務和流轉法度。與《海牙法則》、《海牙一維斯比法則》和《漢堡法則》比較，《鹿特丹法則》更加存眷運輸單證，並對運輸單證停止了嚴峻訂正。其訂正和竄改所觸及的內容及其產生的法律題目等已遠超《漢堡法則》和《1980年結合國國際貨色多式聯運條約》等法律對運輸單證的點竄。首要表示在：

（2）拔除了承運人“帆海不對”免責和“火警不對”免責。而《海牙法則》、《海牙—維斯比法則》及我國《海商法》規定承運人對因為船長、海員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者辦理船舶中的不對（“帆海不對”）和火警中的不對（“火警不對”）而導致的貨色滅失、破壞或遲延托付免責。

貨色索賠的舉證任務，是指產生貨色滅失、破壞或者遲延托付後，供應證據證明其啟事以及任務或免責的任務，《海牙—維斯比法則》和我國《海商法》對此規定不敷明白，《漢堡法則》采取了推定承運人有錯誤的原則。《鹿特丹法則》對船貨兩邊的舉證任務分擔作了分層次的詳細規定，在舉證的挨次和內容上構建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有不對，承運人舉證無不對；（2）承運人舉證免責事項而至，推定其無不對；（3）船舶不適航，推定承運人有不對，承運人舉證因果乾係或者已謹慎措置。《鹿特丹法則》規定的舉證任務分派，與《海牙法則》、《海牙—維斯比法則》、《漢堡法則》和我國《海商法》比擬較，以承運人推定不對為根本，明白了船貨兩邊各自的舉證內容與挨次，舉證任務分派體係層次清楚，具有較好的可操縱性，比《漢堡法則》對承運人無益。但《法則》減輕了承運人的舉證任務，解除了承運人操縱舉證任務規定不明白能夠具有的抗辯好處。

索賠告訴是收貨人在接管貨色時，就貨色的缺少或殘損狀況向承運人提出的告訴，它是索賠的法度之一。收貨人向承運人提交索賠告訴，意味著收貨人有能夠就貨色短損向承運人索賠《海牙法則》第3條第6款規定：承運人將貨色托付給收貨人時，如果收貨人未將索賠告訴用書麵情勢提交承運人或其代理人，則這類托付應視為承運人已按提單規定托付貨色的開端證據。如果貨色的滅失和破壞不較著，則收貨人應在收到貨色之日起3日內將索賠告訴提交承運人。