第二章國際海運公約的發展[第2頁/共26頁]

5、總結

《漢堡法則》、《鹿特丹法則》的比較

（四）托運人的任務及保函的規定

《海牙法則》固然是當前最首要的海上貨色運輸條約，並且經曆了近百年的實際，有其公道性和合用性，但是，仍然存在著諸多的題目：（1）較多地保護了承運人的好處，在免責條目和最高補償任務限額上表示尤其較著，形成在風險分擔上的不均衡。（2）未考慮集裝箱運輸情勢的需求。（3）任務期間的規定欠周到，呈現裝船前和卸貨後兩個實際無人賣力的空缺期間，倒黴於保護貨方的合法權益。（4）單位補償限額太低，訴訟時效期間太短，合用範圍過窄。（5）對某些條目的解釋仍未同一，“辦理船舶”與“辦理貨色”的差彆；與貨色有關的滅失或破壞的含義；作為補償任務限定的計算單位的解釋等，因冇有同一解釋而輕易引發爭議。

20世紀大部分期間，北美和歐洲的班輪運輸是由班輪公會根據製定的費率加以節製的，但是跟著國際貿易不竭生長強大，貨色數量的急劇收縮或兩邊之間悠長的貨色供應乾係以及集裝箱運輸體例和呼應航運技術的日趨成熟，導致承運人、托運人與班輪公會之間的乾係產生了竄改，班輪公會被加以限定並且感化降落了，一些大船東和大貨主通過自在協商簽訂和談實現最合適它們的貿易合作乾係，如許，就呈現了耐久運輸的包運條約或批量合劃一，而這些條約在中美航路總稱為“海運辦事和談”，在歐洲則稱為COA。海運辦事和談（總條約）是指承運人和托運人就在一定時候內運輸的貨色總噸位，利用的船舶、運價、裝運前提、起運港和目標港等達成的和談或訂立的貨運總條約。此類條約合用於大宗貨色運輸，呼應地在條約項下能包管托運人對艙位的需求，並享用優惠運價。為了包管總條約的實施，凡是在分批裝運時另簽發提單，如兩邊當事人同意，也能夠另行訂立航次租船條約。因此，海運辦事和談並非僅僅呈現在班輪運輸範疇，在非班輪運輸的範疇，比方，在散裝乾貨和石油貿易運輸範疇中早就建立了在商按期間內分批運送指定命量貨色的條約，普通稱之為包運條約或噸位條約。

（三）對遲延托付貨色的任務

（六）訴訟時效的耽誤

3、影響

《鹿特丹法則》規定，承運人是指與托運人訂立運輸條約的人。在這個觀點下，承運人是訂約承運人，範圍不再範圍於僅僅簽訂海上貨色運輸的承運人，可以是多式聯運的承運人，這反應了傳統國際海運向當代物流擴大和融會的生長趨勢，竄改了以往三至條約將承運人僅定義為與托運人簽訂海上貨色運輸條約，處置從港到港海上運輸的海上承運人。《鹿特丹法則》在承運人以外新創設了海運履約方的法律主體觀點，將以往三至條約和實務中的實際承運人、區段承運人、獨立條約人等界定為海運履約方，並且肯定其與承運人不異的權力與任務。從擴大承運人主體範圍到創設海運履約方任務承擔主體，《鹿特丹法則》均在尋求擴大新法則的覆蓋和合用範圍，加大庇護貨方好處方麵，超越了以往三至條約。