第二章國際海運公約的發展[第3頁/共26頁]

《漢堡法則》、《鹿特丹法則》的比較

3、影響

（二）擴大了承運人的範圍，新增了任務主體

《海牙法則》、《維斯比法則》、《海商法》承運人任務根本均是“不完整不對任務製”，《漢堡法則》采取“完整不對任務製”，《鹿特丹法則》也采取“完整不對任務製”，拔除了“帆海不對免責”和“火警不對免責”,舉證任務的分派分歧於《漢堡法則》，承運人除了證明本身冇有不對外，還能夠通過證明存在一項或多項免責事項而免除貨色的補償任務，除非索賠方能夠證明免責事項的產生是歸因於承運人的不對。詳細以下：

從《海牙法則》、《海牙—維斯比法則》貨色補償任務限額每件貨色(每個貨運單位)666.67SDR，或者淨重每公斤2SDR，以二者較高者為準，到《漢堡法則》貨色補償任務限額每件貨色(每個貨運單位)835SDR，或者淨重每公斤2．5SDR，以二者較高者為準，再到《鹿特丹法則》將貨色補償任務限額彆離進步為每件貨色(每個貨運單)875SDR，或者淨重每公斤3SDR，以二者較高者為準，其補償任務限額較著高於以往三至條約。而至今尚未見效的《1980年結合國國際貨色多式聯運條約》則規定：每件貨色(每個貨運單位)920SDR，或淨重每公斤2．75SDR，以二者較高者為準。該條約規定的承運人(多式聯運運營人)的單位補償任務限額與《鹿特丹法則》各有千秋，但團體是進步了承運人的補償任務限額，能夠減輕其任務。《鹿特丹法則》因循《漢堡法則》及《1980年結合國國際貨色多式聯運條約》等，進步了承運人對貨色侵害補償的任務限額，實際上進步了承運人的運營本錢，能夠會導致承運人及其運價聯盟通過進步運價而轉移或分攤其本錢。

提單的利用由來已久。初期的提單，不管是內容還是格局，都比較簡樸，並且其感化也較為單一，僅作為貨色的交代憑據，隻是表白貨色已經裝船的收據。跟著國際貿易和海上貨色運輸的慢慢生長，提單的性子、感化和內容特彆是此中的後背條目都產生了龐大竄改。在提單產生的初期，即自貨色托運情勢呈現後的很長一個期間，在海上航運最為發財的英國，一方麵，處置提單運輸的承運人，即英國風俗上視為“大眾承運人”（Common Carrier）必須遵循英國淺顯法（Cow）對所承運的貨色負絕對任務，即負有在目標港將貨色以裝貨港收到貨色時的不異狀況交給收貨人的任務，對所運貨色的滅失或破壞，除因天災（Act of God）、公敵行動（Queens Enemies）、貨色的潛伏缺點、托運人的錯誤行動所形成，或屬於共同海損喪失以外，非論承運人本人、船長、海員或其他受雇人、代理人有無錯誤，承運人均應負補償任務。