第九章構建中國海運履約方製度之考量[第5頁/共12頁]

這三種形式法律根據雖有分歧，但都肯定了港口運營人享有任務限定的權力，但在我國，港口運營人的任務限定題目是在港航分炊後才凸顯出來的，是一個新題目，我國海內不管是業界、司法界還是學界，對港口運營人是否享有任務限定存在爭議，有附和的，也有反對的。筆者以為，基於港口運營人在國際貿易中的首要職位以及在港口功課中的特彆風險，應當賜與其任務限定，但在實際根據方麵，不管是以《海商法》下“喜馬拉雅條目”來解釋，還是以“實際承運人”規定來解釋，抑或是以條約意義自治原則來解釋，總會感覺有所完善，這主如果我國在製定《海商法》時，立法技術尚不成熟，引進《海牙法則》和《漢堡法則》的相乾規定時冇有考慮到港口運營人這麼個參與到海運環節中，承擔首要角色的主體的職位、權力、任務、任務等題目而至使的。但在我國經濟騰飛過程中，乃至今後保持經濟勻速生長的過程中，港口的首要性無庸置疑，它是我國國際貿易收支口的首要紐帶，而這個紐帶乾係到我國實現大國崛起的首要支柱力量――經濟持續性、公道增速的生長。由此，必須突破港口運營人不能享有任務限定的心機痼疾和實際停滯，這主如果來自貨方的停滯，賜與港口運營人任務限定的權力是符閤中國的經濟生長規律，也是生長我國港口和海運奇蹟所需求的。《鹿特丹法則》所創設的海運履約方涵蓋了港口運營人，不但明白了其職位，還明白法定了其權力、任務、任務以及司法法度，港口運營人享有與承運人一樣的任務限定權力，這類實際才真正能夠用來解釋港口運營人，也即港口履約方享有任務限定權力的根據。

遵循《鹿特丹法則》的規定，海運履約方不但包含實際實施運輸任務的海上履約方，還包含港口履約方，當然也包含承諾實施，但不實際處置海上運輸的海上履約方，也即中間海運履約方，根據《鹿特丹法則》的法律規定，不管是處置實際運輸也承諾運輸的海運履約方，還是港口履約方，在形成貨損或遲延托付時，都要承擔任務，承運報酬此也要承擔任務，有多個海運履約方時，還要承擔連帶任務。如許的規定，在托運人和承運人的海運條約以及其與海運履約方的準條約乾係中，再加上承運人和海運履約方的條約乾係，構成了一個持續的、完整的圓圈，無益於貨方、托運人停止索賠，不但能夠挑選承運人或海運履約方，也能夠一併挑選停止索賠，保護本身的權益。中間海運履約方被歸入條約中停止調劑，不但能夠均衡對海運履約方的任務限定，還能夠減少實際中存在的中間海運履約方與實際實施的海上履約方，在呈現貨損、遲延托付時相互推委，無益於國際海運的普通生長。由此，我國在構建海運履約方軌製時，必定會遭受中間海運履約方是否歸入的爭辯，這類爭辯的啟事，實在還是在於我國引進《漢堡法則》時冇有窮儘實際承運人的範圍，在立法上冇有了了實際承運人的觀點而至使的。那麼，在《鹿特丹法則》已經出世，並明白規定海運履約方的前提下，不管條約是否見效或多長時候見效，我國若構建海運履約方軌製，都應當將中間海運履約方歸入。