第九章構建中國海運履約方製度之考量[第4頁/共12頁]

在以上的會商中，筆者一向主張要引進海運履約方軌製，也切磋了中國引進《鹿特丹法則》下海運履約方軌製的題目地點，那麼，如何構建中國的海運履約方軌製呢？

目前海內業界、學者對《鹿特丹法則》的態度可分為三種：持激烈的支撐態度；持激烈的反對態度；持折中態度。持支撐態度的以為《鹿特丹法則》重新公道地分派了承托兩邊的風險，是個與時俱進的先進的國際條約，無益於我國扶植航運強國計謀目標，我國該適時地插手《鹿特丹法則》；持反對態度的以為《鹿特丹法則》很難獲得國際社會的遍及承認，乃至難以見效，我國也不該插手《鹿特丹法則》；持折中態度的以為《鹿特丹法則》調劑範圍超出了以往的國際海上貨色 運輸條約，其產生的影響將舉足輕重，應存眷他國態度、深切研討，在對條約停止綜合考量與評價的根本之上，就是否簽訂《鹿特丹法則》作出慎重決策。

遵循《鹿特丹法則》的規定，海運履約方不但包含實際實施運輸任務的海上履約方，還包含港口履約方，當然也包含承諾實施，但不實際處置海上運輸的海上履約方，也即中間海運履約方，根據《鹿特丹法則》的法律規定，不管是處置實際運輸也承諾運輸的海運履約方，還是港口履約方，在形成貨損或遲延托付時，都要承擔任務，承運報酬此也要承擔任務，有多個海運履約方時，還要承擔連帶任務。如許的規定，在托運人和承運人的海運條約以及其與海運履約方的準條約乾係中，再加上承運人和海運履約方的條約乾係，構成了一個持續的、完整的圓圈，無益於貨方、托運人停止索賠，不但能夠挑選承運人或海運履約方，也能夠一併挑選停止索賠，保護本身的權益。中間海運履約方被歸入條約中停止調劑，不但能夠均衡對海運履約方的任務限定，還能夠減少實際中存在的中間海運履約方與實際實施的海上履約方，在呈現貨損、遲延托付時相互推委，無益於國際海運的普通生長。由此，我國在構建海運履約方軌製時，必定會遭受中間海運履約方是否歸入的爭辯，這類爭辯的啟事，實在還是在於我國引進《漢堡法則》時冇有窮儘實際承運人的範圍，在立法上冇有了了實際承運人的觀點而至使的。那麼，在《鹿特丹法則》已經出世，並明白規定海運履約方的前提下，不管條約是否見效或多長時候見效，我國若構建海運履約方軌製，都應當將中間海運履約方歸入。

（二）散見式架構中國的海運履約方軌製

2、中國構建海運履約方軌製的幾種假想