第六章海運履約方的義務[第3頁/共14頁]

第三節中國與東盟海運立法中相稱於海運履約方的主體任務切磋

《鹿特丹法則》第13條規定：特定任務

第三，構成權。這類觀點的學者以為，構成權是以雙方意義表示便能夠竄改法律乾係的一種權力。這類權力的利用是以法律乾係為客體，作出單體例令行動不需求相對人同意便可產生變動法律乾係的結果，比如撤消權、追認權等均是構成權，從《鹿特丹法則》對節製權的規定來看，節製權是屬於構成權的範圍。

王威：“港口履約方與海運貨色節製權的利用”，載《廣西社會科學》2009年第8期。

綜上對我國關於繞航的闡發，筆者以為《鹿特丹法則》免責抗辯與任務限定規定是合用於貨色的滅失、破壞以及遲延托付三個方麵的，而其第24條又明白規定了因繞航需承擔任務的不能剝奪承運人、海運履約方的抗辯與任務限定權力。以是，因根據所合用的法律肯定繞航違背承運人、海運履約方任務導致貨色的滅失、破壞以及遲延托付需承擔任務的，在條約下是享有任何抗辯和任務限定的權力，而不管海內法當中如何規定或有冇有規定都是如此。

1．《鹿特丹法則》第13條肯定了9項管貨任務，我國《海商法》第48條則規定了7項管貨任務。考慮到我國目前規定的承運人管貨任務期間因是否為集裝箱運輸而分歧，在今後修法引進海運履約方軌製時，能夠對承運人的管貨任務期間同一規定。是以，筆者建議承運人、海運履約方的管貨任務應當加上“領受和托付”兩個環節。基於新法則第13條第2款還規定了在一些環境下管貨任務中的“裝載、操縱、堆放、卸載”四個環節能夠由托運人、收貨人等承擔，如果在我國航運實務中存在這類需求的話，能夠在我國《海商法》中規定近似條目。

（二）東盟國度立法中相稱於海運履約方的主體任務立法評析

通過對《東盟多式聯運框架和談》和泰國《海上貨色運輸法》的闡發，筆者以為東盟現行的海運立法中關於任務的規定是以《海牙法則》為底本，但同時也引進了《漢堡法則》的內容,具有很強的期間烙印。就泰國而言，其適航任務、管貨任務的規定鑒戒了《海牙法則》，同時也鑒戒《漢堡法則》引進實際承運人，並在立法用詞上也利用了“任務”一詞。在運輸法範疇規定了托運人的“半途停運權”從而引申出實際承運人的履行指令的任務。《東盟多式聯運框架和談》則通過“本和談不得解釋為限定或減損多式聯運運營人，承運人，收貨人，發貨人或任何一個成員國通過成員國海內立法或將來的雙邊、地區或多邊和談肯定的權力和任務”的立法體例變相地肯定了相稱於海運履約方的主體在海內法以及插手的國際條約中的任務。鑒於《海牙法則》和《漢堡法則》本身的缺點，也導致了東盟國度現行海運立法的缺點，如管貨任務內容的缺失已經分歧適當代“門到門”運輸體例；適航任務不是持續性的；冇有規定繞航任務等。《鹿特丹法則》接收《海牙法則》、《漢堡法則》中有效的內容，將管貨任務內容擴大，適航任務擴大到全部航程期間，肯定繞航任務不得剝奪抗辯以及任務限定，並在創設節製權中引申出海運履約方履行節製方唆使的任務。正如前文第三章第四節題目二中筆者對《鹿特丹法則》的闡述一樣，其關於海運履約方的創設以及任務的規定必定會對東盟海運立法產生影響，不管新法則是否很快見效，也不管東盟及其成員國事否插手新法則，新法則的關於海運履約方的任務規建都會影響到各國的立法。是以，筆者以為，東盟海運立法。王威、關公理：“《鹿特丹法則》背景下《東盟多式聯運框架和談》題目研討――與中國海運立法比較”，載《東南亞縱橫》2011年第5期。東盟國度的海運立法必定會鑒戒海運履約方任務方麵的內容。王威：“《鹿特丹法則》下中國與泰國海運立法切磋”，載《東南亞縱橫》2010年第7期。詳細來講，應當有以下�