第六章海運履約方的義務[第2頁/共14頁]

第三節中國與東盟海運立法中相稱於海運履約方的主體任務切磋

3．《鹿特丹法則》第24條規定了繞航是否公道由各國海內法處理，同時又規定了承運人、海運履約方不得是以被剝奪條約為其供應的抗辯和任務限定以及喪失任務限定的題目。我國《海商法》第49條規定了有關繞航的內容，第51條規定了因海上救濟或詭計救濟性命或者財產形成的貨色滅失、破壞，承運人不負補償任務。繞航是否公道由各國海內法決定，這個對我國的影響不大。但是，我國關於繞航的規定本身存在缺點，比如，冇有規定公道繞航導致遲延托付是否承擔任務？不公道繞航的結果是甚麼？是否能夠享有任務限定？以及是以產生的訴訟的時效？“其他公道繞航”的法律界定是甚麼？這些題目在我國現行法中都冇有規定。是以，我國《海商法》在今後修改過程中能夠鑒戒新法則關於對不公道繞航的抗辯、任務限定以及喪失任務限定等內容，同時完美有關時效的規定和其他公道繞航的界定題目。彆的，還要重視到《鹿特丹法則》第17條免責事項的列明當中將財產救濟限定為“海上救濟或試圖救濟財產的公道辦法”，凸起了財產救濟需求“公道”的前提，並且增加了“製止或試圖製止對環境形成風險的公道辦法”免責事項，這些內容該當會潛伏地影響我國對繞航的界定。司玉琢、韓立新：《〈鹿特丹法則〉研討》，大連海事大學出版社2009年版，第210頁。在今後修法時該當重視這一點。

在民法實際中，遵循權力感化的成果可將民事權力分為要求權、安排權，構成權等。那麼，節製權是屬於甚麼性子的權力呢？在《鹿特丹法則》公佈以後，我國很多學者對此停止了研討，觀點也不儘不異，首要有以下幾種觀點：

1、中國關於相稱於海運履約方的主體任務規定立法評析

王威：“港口履約方與海運貨色節製權的利用”，載《廣西社會科學》2009年第8期。

筆者以為，《鹿特丹法則》在此的規定就如同忘懷了FOB貿易術語下托運人不是節製方的環境一樣，也冇有顧及條約所創設的海運履約方的職位。海運履約方在《鹿特丹法則》下承擔承運人的任務，享用承運人的權力和任務限定等，處置全部海上運輸環節中每一環，包含海上履約方領受貨色，運輸，再由港口履約方停止裝卸、港內倉儲、保管等活動，乃至港區內運輸等。海運履約方對於節製方而言，實際上相稱於承運人。節製權本身構成權的“以雙方意義表示便能夠竄改法律乾係”的性子使不是運輸條約主體的但處置承運人任務的、與節製方存在“因《鹿特丹法則》法定權力、任務而衝破條約相對性產生的”準條約法律乾係的海運履約方具有了成為履行唆使任務主體的特性。在海運履約方實施承運人任務的海上運輸階段和已經完成海上運輸的環節，已經在港口卸貨，在港口履約方還冇有將貨色托付給收貨人階段，節製方因為貿易條約和貨方產生膠葛，節製方直接向具有法定法律乾係的海運履約方收回唆使，要求海運履約方停止交貨或變動收貨人。海運履約方能夠根據《鹿特丹法則》的第52條來衡量，如果合適前提的話，海運履約方必須履行節製方的唆使，不能像之前那樣以收貨人持有提單或提貨單而回絕履行，若產生履行唆使用度或產生喪失的，一樣也有權從節製方處獲得了償，若回絕履行形成節製方喪失的，《鹿特丹法則》的第52條第4款也規定了承運人的補償任務，海運履約方一樣也合用。是以，海運履約方和海運貨色節製權的利用是節製方唆使，海運履約方在滿足某種前提時履行的乾係。以圖表顯現海運履約方和海運貨色節製權利用的乾係：