第三章海運履約方的概述[第1頁/共25頁]

原文：1. A State that ratifies，accepts，approves or accedes to this Convention and is a party to the International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924，to the Protocol to aional Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading，signed at Brussels on 23 February1968.

本書所指的海運履約方實施的必須是運輸條約項下承運人的核心任務。所謂核心任務是指《鹿特丹法則》肯定的承運人對貨色領受、裝載、搬移、堆放、運輸、保管、顧問、卸載和托付的任務。是以，海上承運人、裝卸公司、倉儲公司等海運履約方等所處置的停業屬於條約肯定的承運人核心停業。

（四）小結

此時，廣西優勝的區位上風閃現出來，廣西的本地有著良好的深水港口，能夠承擔大量、大宗貨色的海上運輸任務，東盟的貨色走海運乃至於比走陸運還要快和便利，並且運輸本錢還能夠大幅降落。王威：“廣西北部灣經濟區的生長定位對中國—東盟‘一軸兩翼’國際地區經濟格式構成的影響”，載《專家學者論壇》2008年第3期。《鹿特丹法則》因為其先進性、創新性、合用性以及其與生俱來的一旦見效一統國際海運條約的特彆性。

在東盟國度中，泰國、新加坡、馬來西亞、越南、印度尼西亞、菲律賓、文萊七國事瀕海國度，有著很多良好的港口，越南的海防，泰國的曼穀港，馬來西亞的巴山港，新加坡的吉寶港，印度尼西亞的雅加達旦戎不碌港，菲律賓的馬尼拉港，文萊的馬拉港等都是各自國度的首要港口，此中不乏國際聞名港口，比如，新加坡吉寶港，泰國曼穀港等都是國際港口，每年都有著大量的散裝、滾裝、集裝箱貨色經這些港口吞吐，收支口或轉運到環球各地。東南亞這些瀕海國度中，絕大數國度的海運生長還是處於初級階段，港口扶植還需求大量的投入，海運立法等還是不全麵、不完美。有少數國度，比如泰國、新加坡等國的海運立法相對比較完美，港口的扶植也比較先進，這些海運發財的國度的海運立法對東盟的海運立法有著相稱首要的影響。以泰國為例，停止簡樸先容：

（二）東盟海運立法之近況

對於中國和東盟而言，都需求大力生長海運奇蹟，都麵對著港口的扶植，都是貿易出口大國，中國早已成為天下的加工廠，東盟的農產品、橡膠等行銷全天下。中國固然是航運大國，但還不是航運強國，東盟的航運更是需求大力的生長，在這類環境下，《鹿特丹法則》的出世以及其具有很強可操縱性的海運履約方軌製必定會引發中國和東盟的存眷，因為該軌製不但在承運人以外設立了一個貨主索賠工具，庇護了像中國和東盟如許的產品出口大國，同時，付與海運履約方與承運人一樣的權力、任務、任務限定以及抗辯等，也是對中國和東盟如許死力想生長航運的一種庇護。是以，《鹿特丹法則》下海運履約方的創設對中國和東盟海運立法存在指導、接收、鑒戒的乾係。