第四章海運履約方的法律地位[第4頁/共19頁]

第四階段：《鹿特丹法則》階段，“喜馬拉雅條目”主體合用於承運人和海運履約方的受雇人。

條約相對性原則和條約自在原則被稱為左券的兩大基石，在本錢主義經濟生長過程中起到了非常大的感化，但跟著經濟的生長，市場化提高，以條約為鏈接的市場經濟呈現了前所未有的龐大化，當代市場經濟的關聯性和滲入性已經成為經濟生長的根本。嚴格的條約相對性原則已經越來越閃現出它的不便和不公允之處，市場經濟的生長已經使條約當事人之間為彆人設定好處的環境更加遍及，比如，保險條約、運輸合劃一。條約當事人在左券中為彆人設定好處實際上是條約自在的一種表現，但在嚴格的條約相對性原則的打擊下已經喪失了自在的光輝。這類弊端跟著經濟的生長已經越來越不應時宜，法的公允代價理念更加深切民氣。

1、《海牙法則》、《海牙―維斯比法則》和《漢堡法則》的相乾規定

第三節海運履約方的法律職位表現條約相對性原則的全麵衝破

海運履約方的觀點固然提出不久，但以往的國際條約和各國海內立法對本書所指海運履約方包含的主體常有觸及。固然多數是零散的規定，並冇有構成完整同一的法律軌製，這些規定中的“喜馬拉雅條目”的內容，對廓清海運履約方的法律職位，研討其權力、任務、任務以及訴訟等軌製具有必然的鑒戒意義。

海運履約方是《鹿特丹法則》新創設的一項內容。《鹿特丹法則》的產生是有其汗青背景的。UNCITRAL早在建立之初的1970年就開端存眷國際海運立法的同一事情，這一事情的直接結果就是1978年《漢堡法則》的產生。跟著環球經濟的生長，傳統國際貿易貨色運輸體例產生了很大的竄改，集合表現在貨色運輸集裝箱化和“門到門”運輸的提高以及電子商務的鼓起。《漢堡法則》固然在1992年見效，但隻要少數航運和貿易不發財的國度插手，其同一國際海運立法的希冀未能實現，反而在已有的《海牙法則》、《維斯比法則》以外，又增加了一個並行的國際條約，進一步減輕了國際海運法律的不同一。這類環境成了貨色自在活動的停滯，並給電子商務的生長帶來了倒黴影響。促使UNCITRAL於1996年重新檢查國際海上貨色運輸法律軌製，並終究決定啟動草擬“運輸法文書草案”檔案的直接啟事是：UNCITRAL在有關電子數據互換（EDI）的同一立法活動中發明，在提單和海運單的服從、買方和賣方在運輸單證上的權力任務等方麵，都冇有同一的國際立法，而電子商務的生長又火急需求同一上述範疇的國際立法。是以，在1996年UNCITRAL第29屆集會後，拜托CMI以及其他構造彙集有關海上貨色運輸範疇現行常例和法律方麵的質料，以滿足在此範疇建立同一立法的需求。為完成UNCITRAL的任務，CMI建立了運輸法題目國際事情組，在其履行委員會建立的國際分委員會（ISC）的第一次集會上，肯定了應會商的首要題目。而後，CMI又停止了多次集會，終究在2001年12月向UNCITRAL提交了“運輸法文書草案”。UNCITRAL緊接著於2001年12月建立運輸法事情組，開端了長達七年的對“運輸法文書草案”不竭訂正，終究在2008年12月11日，由UNCITRAL提交結合國大會通過了《鹿特丹法則》。