第四章海運履約方的法律地位[第3頁/共19頁]

從字麵上來看，《鹿特丹法則》中能夠合用於“喜馬拉雅條目”的主體變少了，僅僅範圍於受雇人，但實際上，新條約卻一向都在努力於擴大合用“喜馬拉雅條目”。就《鹿特丹法則》而言，“喜馬拉雅條目”主體合用範圍貌似減少了，恰好是因為條約創設的海運履約方觀點的內涵擴大，海運履約方涵蓋了實際承運人、港口運營人、承諾實施承運人任務的人、分條約人以及代理人等，承運人僅僅是締約承運人、代理締約的代理人和簽約後本身處置運輸的承運人，承運人的代理人中處置貨色運輸的轉化為海運履約方。不但承運人的受雇人，海運履約方的受雇人也都將遭到“喜馬拉雅條目”的庇護，而之前的“喜馬拉雅條目”庇護的是承運人的受雇人和代理人，受雇人和代理人並列的立法本意，導致代理人的受雇人冇法享用庇護。是以，《鹿特丹法則》的“喜馬拉雅條目”庇護承運人或海運履約方的受雇人，海運履約方的創設實際上使“喜馬拉雅條目”主體的合用範圍擴大了。同時，體味海運履約方與“喜馬拉雅條目”的乾係將有助於闡發研討海運履約方的法律職位。

Relationship betweenparty and cargo

大陸法係固然在雇傭乾係上構成了近似英美法係國度的觀點和軌製，比如，對雇傭乾係也賜與公法範疇的庇護，也構成了肯定是否為雇傭乾係的必然標準等。但在大陸法係卻不存在與受雇人相對應的“independent contractor”用詞，冇有同一的稱呼。在我國，分歧的學者對“independent contractor”的翻譯分歧，有譯為“獨立條約工”的，有譯為“獨立承攬人”、“獨立條約當事人”的，我國海商法專家司玉琢傳授將其譯為“獨立條約人”比較貼切，誇大了其是分歧於受雇人的一種人，而不能將其譯為詳細的條約乾係一方的稱呼，比如“承攬人”等。

就東盟海運立法而言，《東盟多式聯運框架和談》王威、關公理：“《鹿特丹法則》背景下《東盟多式聯運框架和談》題目研討――與中國海運立法比較”，載《東南亞縱橫》2011年第5期。是2005年11月17日在老撾都城萬象召開東盟國度第11屆交通部長集會時，落實1992年1月的東盟領袖集會通過的《東盟加強經濟合作框架和談》而簽訂的。該和談共11章42個條則，觸及的內容首要有：定義、多式聯運運營人任務、多式聯運運營人任務限定、托運人任務、統領與權限、多式聯運運營人、最後條目等。其製定的目標是為了促進東盟成員國之間國際貿易的擴大及刺激經濟的安穩生長；締造高效力的多式聯運為國際貿易的生長供應充沛的辦事；建立一個用戶之間的國際運輸辦事供應商的好處均衡機製，並不影響有關國度法律法規和單式運輸停業的節製權。《東盟多式聯運框架和談》觸及的主體觀點有承運人、托運人、收貨人、多式聯運運營人等。該和談第1章定義第1條第1款“承運人”（Carrier）是指實施也承諾實施運輸全程，或此中一部分的人，不管他是否被確以為多式聯運運營人；第12款“多式聯運運營人”（nsport operator）是指以本身的名義或通過彆人代其行事，訂立多式聯運條約的人；第4款“托運人”是指與多式聯運運營人訂立多式聯運條約的人。由此，能夠看出，《東盟多式聯運框架和談》中，“承運人”是承擔實際運輸任務或轉拜托實施運輸的主體，也即實際承運人，多式聯運運營人則是與托運人簽訂條約的人，在全部運輸過程中觸及到海運部分時，“承運人”就相稱於《鹿特丹法則》中的海運履約方了。