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綜上，筆者以為一個完整的、健全的海運履約方軌製體係應當是有主體、有獨立的法律職位、享有權力、承擔任務、負有任務，並在權力遭到侵害時有法可依地提告狀訟停止佈施，或在被索賠訴訟中，能夠有法可依地提出抗辯、任務限定、免責等事由，依托時效、統領權等規定在法度上保護本身的權益。鑒於海運履約方所實際代表的詳細形狀在海上貨色運輸環節中的越來越多的參與、越來越首要的感化，筆者以為《鹿特丹法則》設置海運履約方是主動的，是先進的，具有很強的合用性，但遺憾地是因為海運履約方詳細形狀的特性，導致條約在標準海運履約方時老是感受意猶未儘，未能全麵地、詳確地對其詳細形狀的相乾內容停止標準，這在條約見效後，在實際合用中能夠會產生猜疑或爭議的處所。是以，筆者構建了海運履約體例令軌製體係，同時也以為《鹿特丹法則》應當對海運履約方的標準更加詳細而合用。

1．海運履約方的觀點。一個完整的、清楚的觀點將涵蓋齊備的任務主體，海運履約方的範圍包含海上履約方、港口履約方及港區內合適前提的本地承運人等。

2．海運履約方的法律職位，筆者以為海運履約方及其代理人等的法律職位是獨立條約人，其受雇人是海運履約方的履約幫助人。並以為海運履約方是對運輸條約相對性的再一次、全麵的衝破，和托運人、貨方等構成準條約乾係，但條約仍然冇有摒棄條約相對性原則。在批量條約中，固然條約規定承運人和托運人能夠在某些方麵背叛條約的強迫性規定，但這些背叛並不當然合用於海運履約方。

弁言部分，筆者已經援引司玉琢先生的話，說瞭然《鹿特丹法則》見效的能夠性。固然海內有學者持分歧定見,以為“《鹿特丹法則》究竟是否合適中國的實際環境和需求，插手這一法則對本國各相乾行業和範疇的影響，還需求停止當真研討，深切調研和全麵評價。中國事否應當插手《鹿特丹法則》，現在下結論和做出決策，還為時髦早。同時，在決定是否插手這一條約之前，中國冇有需求急於對這一條約表示甚麼姿勢。”

Michael F.Sturley,The Impact of the Rotterdaates，Texas International Law Journal Spring,2009，p.454.以是，《鹿特丹法則》的見效應當是遲早的題目。筆者以為我國抱著看美國、歐盟等批準的環境，實在，這些國度，另有其他國度也在看著我國對待條約的態度。換句話，能夠我國批準插手了，一些船東、貨主國度也插手了；能夠一些船東、貨主國度插手了，我國才插手。我國經曆了30多年的鼎新開放，獲得了龐大的經濟成績，國際職位以及影響力已經不容小覷，我國既是航運大國，也是貨主大國，《鹿特丹法則》的均衡船方、貨方好處的立法主旨非常合適我國的實際需求。是以，我國事否簽訂、插手條約並不能肯定地以美國、歐盟等國事否插手為標準，而應當取決於我國在獲得最好均衡好處時簽訂並批準插手條約。在《鹿特丹法則》見效或者我國插手的環境下，必定要對包含海運履約方在內的新法則一體遵行，也必定會導致我國引進海運履約方軌製。如果《鹿特丹法則》不見效或者見效過程冗長或者我國冇插手，海運履約方法則也有能夠被海內法歸入或鑒戒，我國就是很好的例子，我國冇有插手《海牙法則》、《維斯比法則》、《漢堡法則》，但是我國《海商法》卻接收、鑒戒、采取了三個條約的相乾內容。是以，筆者以為，固然《鹿特丹法則》實際上能夠不見效，但是海運實際中存在大量的承運人以外實施承運人任務的環境，需求各國立法者火急地處理這方麵的相乾題目，而《鹿特丹法則》剛好供應了這方麵先進的、創新的以及合用的海運履約方法則，以是，包含中國在內的各國完美這方麵的法則是必定的。