第八章關於海運履約方的司法程式[第5頁/共23頁]

《鹿特丹法則》對於時效規定的草擬，各國以及國際構造停止了深切的會商。就時效期間而言，在條約草擬過程中，有的以為應當辨彆承運人訴訟和托運人訴訟，對承運人訴訟儲存《海牙法則》的規定為1年訴訟時效，對托運人訴訟因為其龐大性規定為2年時效；有的以為《海牙法則》已經合用多年，法律的提高合用和承認性以及目前社會通訊的發財便當前提，不管是對承運人還是對托運人的訴訟，時效為1年已經充足了；另有提出考慮到當代海上貨色運輸訴訟的龐大性以及涉案人數浩繁，1年的訴訟時效不敷以肯定索賠方向哪一方當事人告狀，應當按《漢堡法則》的2年的時效更加安妥；我國代表對此題目的定見是按照我國海內的相乾法律規定，我國的對承運人訴訟和對托運人訴訟均是1年的時效，是以，我國對峙新條約是1年的訴訟時效充足了。最後，第三事情組在衡量利弊後，肯定了2年的訴訟時效。就時效是雙方規定還是兩邊規定來講，大多數國度代表支撐新條約規定的時效應當涵蓋運輸條約項下統統當事方，固然對承運人訴訟和對托運人訴訟在性子上能夠會有不同，但與時效的題目關聯不大；也有國度代表以為條約規定的時效應當限於對承運人和海運履約方的訴訟，而其他索賠的訴訟時效則由各個國度的海內法措置。因為承運人對托運人的訴訟常常需求調查諸如托運人供應資訊不精確而導致貨損或船舶毀損等環境，觸及範圍更廣，需求時候更長，以是，另行規定時效比較公允等；第三事情組以為《鹿特丹法則》已經衝破了條約相對性原則，任何和新條約有關的當事人合用同一時效是有事理的，彆的，采取同一時效，無益於均衡各方主體的好處。

1.關於時效期間，鑒於東盟海運立法已經采取了雙邊時效，規定時效期間為9個月，筆者以為在這個方麵，考慮到東盟的地區性，不管東盟海運立法是做修法，還是今後重新製定新法，都不會做太大的變動，最多時效期間變動為1年。

《鹿特丹法則》第66條規定了在不影響第67條或第72條規定的排他性法院挑選和談效力的前提下，被告向承運人提起司法法度的，有權從條約規定的統領法院範圍中自在挑選告狀地點或者托運人與承運人在和談中指定的一個或數個統領法院，此處，被告並不當然就是貨方、托運人等主體，也包含海運履約方。基於海運履約方相對於貨方承擔的是法定的條約任務，是對條約相對性原則的全麵衝破，與貨方、托運人等構成準條約乾係，那麼條約所法定的“對承運人的訴訟”中肯定的托運人和承運人爭議產生後和談挑選的統領法院（第72條，見第八章第三節題目三）、運輸條約中載有的排他性法院挑選和談（第67條）作為運輸條約條目合用於海運履約方，特彆是第67條的規定，該條第1款規定第66條第（2）項和談挑選的法院，若要對當事人之間爭議具有排他性統領權的話，必須合適條約規定的必然前提，方可解除第66條第（1）項肯定的統領連接點，隻能合用第66條第（2）項和談挑選的連接點，在這個根本上，合用於海運履約方的話，還需求滿足第67條第2款規定的四個前提；條約第66條法定的冇有排他性法院挑選和談下被告有權挑選的統領權身分也合用於海運履約方。以是在海運履約方對承運人的追償訴訟裡，《鹿特丹法則》第66條對承運人的訴訟規定的連接身分，特彆是“貨色的最後裝船港或貨色的終究卸船港”是最常合用於海運履約方對承運人的追償訴訟的統領權連接點。