第八章關於海運履約方的司法程式[第7頁/共23頁]

是以，《鹿特丹法則》終究還是肯定了兩邊時效。就時效期間的起算點來看，有的以為運輸條約中的托付日期，能夠比實際托付日期早很多，有損於收貨人，應當用實際交貨日期更合適；另有以為挑選運輸條約的托付日期，是為了製止實際中各種百般的不肯定性，比如，托付是能夠觸及本地海關和條例等，是以，有需求挑選一個兩邊易於肯定的日期為時效起算日期；除此以外，另有代表就對托運人訴訟、承運人訴訟、海運履約方訴訟等時效起算日期是否分歧題目頒發了分歧觀點；在不竭地會商後，遍及觀點以為，為了進步法律的穩定性和預期性，更加合適的做法就是對承運人、海運履約方、托運人平分歧主體的索賠訴訟采取一樣的時效起算日期。就反索賠的題目，遍及觀點以為應當設定一個條目和之前的一些條約，比如《公路貨運條約》等相辨彆，首要辨彆是：在《鹿特丹法則》中，設置一個條目規定，在時效期間屆滿後，被索賠方仍然儲存反索賠的訴訟，以期達到儲存反索賠人抵銷權，乃至於更深一層地實現息訴的目標。

3、關於海運履約方的司法法度規定對中國與東盟海運立法的影響和鑒戒

關於“爭議產生後的和談和被告應訴時的統領權”。《鹿特丹法則》第72條規定了該項內容。筆者以為《鹿特丹法則》的該項規定實際衝破了條約的統領權規定，不管承運人、海運履約方還是托運人等誰做被告在任何一法院地告狀時，隻要被告應訴未提出統領權貳言的就即是兩邊確認了該法院統領權。我國《海事訴訟特彆法度法》中冇有如許的特彆規定，但是我國《民事訴訟法》第245條對此有相乾的規定，是以，在《海訴法》冇有規定時，應當遵循《民訴法》的規定。但今後也可在《海訴法》點竄時彌補進一條該項規定。

綜上，從以上這些時效以及統領條目來看，《東盟多式聯運框架和談》下的時效規定以及統領權規定都應當是雙邊規定，便利了多式聯運運營人、相稱於海運履約方的海運區段“承運人”和托運人、貨方等之間的訴訟和仲裁。泰國《海上貨色運輸法》是近似於我國《海商法》第4章內容的標準海上貨色運輸的法律，此中並冇有有關訴訟等方麵的立法規。王威：“《鹿特丹法則》下中國與泰國海運立法切磋”，載《東南亞縱橫》2010年第7期。

第三節與關於海運履約方的司法法度有關的其他條約條則規定

（2）關於海運履約方基於其他啟事提告狀訟，包含搶先訴訟尋求一項不承擔補償任務聲明，呈現在《鹿特丹法則》第71條訴訟歸併與移轉條則中。我國海商海事立法中冇有此類規定，應當根據《鹿特丹法則》的規定停止訂正。鑒於《鹿特丹法則》關於統領權的規定是相輔相成的，是以，筆者以為《鹿特丹法則》第71條都值得我國《海商法》鑒戒。連絡第八章第三節題目二的闡發，詳細條則建議以下：1因海上貨色運輸膠葛對承運人和海運履約方提起共同訴訟的，隻能同時在對承運人和海運履約方訴訟的共同統領地法院提告狀訟，不存在此類法院的，能夠在對海運履約方訴訟統領地法院提告狀訟。2承運人或海運履約方先提告狀訟的，影響到貨方提告狀訟挑選訴訟地權力的，該承運人或海運履約方該當在被告（貨方）已經另擇法律規定的訴訟地告狀的環境下，按照被告的抗辯撤回該訴訟，在被告另擇告狀的法院重新提告狀訟或由先備案法院移送。