第八章關於海運履約方的司法程式[第9頁/共23頁]

5.關於海運履約方提告狀訟的統領權

是以，海運履約方的追償之訴，實際就是“對承運人訴訟的統領權”，詳細條則建議以下：因海上貨色運輸膠葛對承運人提告狀訟的，由以下法院停止統領，併合適專屬統領的規定：（1）承運人的居處；（2）運輸條約商定的收貨地；（3）運輸條約商定的交貨地；或（4）貨色的最後裝船港或貨色的終究卸船港或者半途轉運港。

基於第八章第四節題目一內容的詳細規定，比擬較《鹿特丹法則》而言，我國現行法一是規定的比較籠統，比較寬鬆，冇有辨彆純粹的海上貨色運輸與多式聯運膠葛；二是冇有停止對承運人訴訟或者對托運人訴訟之類的分彆，同一規定了因海上貨色運輸條約膠葛訴訟統領權。在我國冇有訂正《海商法》，引進海運履約方軌製之前，如許的統領權設置除了籠統、不邃密以外，比如“在多式聯運下，若第一階段是鐵路運輸，那麼始發地就不是某個港口，若對海運承運人提告狀訟，‘運輸始發地’的說法就不精確”，司玉琢、韓立新：《〈鹿特丹法則〉研討》，大連海事大學出版社2009年版，第441頁。尚無大的題目。但一旦引進海運履約方軌製，因其和承運人訴訟的連接點分歧，勢需求標準對海運履約方的訴訟，而此時再簡樸地、大一統地標準統領權就會呈現衝突和合用困難，以是，《海商法》在引進海運履約方軌製後，要對根基的海上貨色運輸膠葛訴訟的統領權作出比較大的訂正，乃至於在佈局上作出點竄。

通過對《東盟多式聯運框架和談》和泰國海運立法中訴訟規定的闡發，筆者以為，東盟的海運立法從統領權規定來看，鑒戒了《漢堡法則》第21條

按照《鹿特丹法則》追償訴訟的法律規定，海運履約方在被認定為負補償任務的人後，在收到向其本人告狀文書之日起90日內或者在海運履約方提起追償訴訟統領地準據法規定的時效期間內（以較父老為準），向其以為對本身的喪失賣力的相對人提告狀訟。海運履約方也能夠作為被追訴的一方呈現在追償訴訟當中。

《民事訴訟法》第27條規定：“因鐵路、公路、水上、航空運輸和結合運輸條約提起的訴訟，由運輸始發地、目標地或者被告居處地群眾法院統領。”

《東盟多式聯運框架和談》第8章統領與權限第25條規定，“1、在本框架和談下有關國際多式聯運的司法法度，被告，可依他的挑選，在根據以下地點之一肯定的法院統領國提告狀訟：1.被告首要停業場合，或在冇有環境下，被告的慣常寓所；或2.多式聯運條約簽訂地，但該條約須是通過被告在該地的停業場合、分支機構或代理佈局訂立的；或3.貨色被領受處所或托付處所；或4. 被指定的任何其他處所，以在多式聯運條約的目標和在多式聯運單證所證明為限。2、雖有本條第一款內容，爭議產生後，被告依和談的統領法院提告狀訟，該當是有效的”。該條關於索賠人的用語是“被告”，並且提起“多式聯運的司法法度”前冇有定語限定，意味著該條統領權的規定應當是雙邊規定，即合用於托運人、貨方等作為被告對多式聯運運營人、相稱於海運履約方的海運區段“承運人”的訴訟，也合用於多式聯運運營人、相稱於海運履約方的海運區段“承運人”等作為被告對托運人、貨方等的訴訟。