第九章構建中國海運履約方製度之考量[第2頁/共12頁]

綜上幾種假想，筆者以為均是今後我國在鑒戒海運履約方軌製時能夠會采納的計劃，不管是哪一種計劃，均需求做到一是對鑒戒的法律術語停止科學的、完整的界定，製止再呈現《海商法》移植《漢堡法則》實際承運人軌製時呈現的語義不清和合用範圍分歧的題目；二是固然鑒戒並構建了海運履約方軌製，但不代表著全方位地，無儲存地接管條約的內容，最起碼我國能夠會在任務限額方麵提出儲存，規定合適本身國情的任務限額；三是都需求停止條約相對性原則衝破的實際沉澱和立法實際活動。筆者以為在研討《鹿特丹法則》的前提下，引進條約中包含海運履約方在內的先進性軌製是適合的，也是合適國際航運生長潮流的，這類鑒戒能夠使中國具有較強的應對國際航運合作的才氣，為生長航運強國奠定根本。

（一）港口運營人法律職位及任務限定題目

我國《海商法》第58條第2款規定：“前款訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起的，均合用本章關於承運人的抗辯來由和限定補償任務的規定”，這條是我國《海商法》條目中“喜馬拉雅條目”法定化內容。第59條第2款規定：“經證明，貨色的滅失、破壞或者遲延托付是因為承運人的受雇人、代理人的用心或明知能夠形成喪失而草率地作為或者不作為形成的，承運人的受雇人或代理人不得援引本法第56條或第57條限定補償任務的規定。”這條則規定了承運人的受雇人、代理人喪失任務限定權力的前提。《海商法》第42條規定：“實際承運人，是指接管承運人拜托，處置貨色運輸或者部分運輸的人，包含接管轉拜托處置此項運輸的其彆人。”這條規定是有關實際承運人的規定。而《海商法》第60條至第65條則規定了實際承運人的任務，以及實際承運人和承運人之間任務的乾係。以上這些內容是我國現行法中近似條約下海運履約方的規定。

在以上的會商中，筆者一向主張要引進海運履約方軌製，也切磋了中國引進《鹿特丹法則》下海運履約方軌製的題目地點，那麼，如何構建中國的海運履約方軌製呢？

（三）部分接管海運履約方的規定

綜上所述，構建中國的海運履約方軌製最大的停滯實際是立法理念以及相乾軌製在條約相對性原則全麵衝破方麵的竄改，在這個方麵竄改了，就海運履約方的法律職位、權力、任務、任務以及司法法度的詳細立法就會在法律實際上站得住，不擺脫，不生搬硬套，便能夠在參考、鑒戒條約下的海運履約方軌製的環境下，創設我國《海商法》下的海運履約方軌製體係。針對目前我國現行法律軌製在鑒戒海運履約方軌製方麵的實際停滯，首要表現在港口運營人法律職位、任務限定題目以及中間實際承運人題目等方麵。