第九章構建中國海運履約方製度之考量[第3頁/共12頁]

第一節《鹿特丹法則》對中國的行業影響

（一）全麵架構中國的海運履約方軌製體係

任何一個新條約的草擬、見效都是需求一個過程，都要麵對諸多的評價、衡量、博弈，終究灰塵落定。一樣，對《鹿特丹法則》如許一個有著諸多創新性、一旦見效就同一海運條約的國際條約持分歧定見是普通的。值得思慮的是：海內收回的反對《鹿特丹法則》的聲音，在國際上找不到覆信；對於那些爭議很大的條約，顛末一段時候的衡量和考量，以及顛末實際活動考證後，我國35年前在《漢堡法則》上簽了字，33年前在《多式聯運條約》上簽了字，這些說瞭然一個新條約通過前實際考證和實際研討多於好處調和。筆者顛末對國際航運生長之《鹿特丹法則》下海運履約方軌製的研討，就中國插手《鹿特丹法則》有這麼幾點觀點：我國作為有影響力的航運、貿易大國，該適時插手《鹿特丹法則》，來由：（1）對我國航運業的倒黴影響並不大，並且，從長遠來看，插手《鹿特丹法則》對我國航運業的生長無益；（2）對我國貿易的實際做法會產生倒黴的影響，但並非不成製止；（3）《鹿特丹法則》確切也存在一些不敷，但與其能夠帶來的主動感化比擬，並非是不成容忍的；（4）如果《鹿特丹法則》不能見效，將會使我國的國際航運業和貿易企業麵對更加龐大的法律環境，對我國倒黴；（5）即便我國不插手《鹿特丹法則》，我國的國際航運企業和貿易企業也將在很多環境下“被動地”合用《鹿特丹法則》。

《鹿特丹法則》自出世以來，國際社會對它的存眷是熱切的。全天下都在研討、評價《鹿特丹法則》有支撐的聲音，也有反對的聲音，團體而言支撐的聲音要大於反對的聲音，目前已有24個國度具名，兩個國度批準插手條約。從支撐《鹿特丹法則》的國度的態度來看，除西班牙、多哥已經批準插手條約外，另有幾個國度均已明白表示要批準條約，如美國、荷蘭、挪威、丹麥和瑞士等。支撐《鹿特丹法則》的國際構造有國際海事委員會（C）、國際航運公會（ICS）、歐洲共同體船東協會(ECSA)、波羅的海國際海運公會(BIMCO)、天下海運理事會(WSC)和保賠協會國際個人（International Group of P& I Clubs）等。這些國度和國際構造支撐《鹿特丹法則》的來由主如果：達到了多方好處的均衡――均衡好處；為海上運輸法則環球範圍的肯定性和同一性供應了機遇――尋求同一；適應了當代航運業的生長要求，比如，多式聯運、“門到門” 運輸體例、電子商務、集裝箱化運輸等――適應期間；無益於天下貿易和航運業的生長――促進生長。任何一個條約都不成能完美，《鹿特丹法則》也是如此，但它隻是一個開端，在今後的實際操縱中還會不竭地修改，達到各方都能夠接管的最大好處均衡點，目前，《鹿特丹法則》的缺點與其進步性比擬還是能夠接管的。就不支撐《鹿特丹法則》的國度來看，比如，德國對運輸範圍擴大到“門到門”運輸以為不成取，並非對其他有貳言；加拿大交通部在其2009年9月的行業公報（A Communiqué to Industry）中表示，鑒於條約本身的利弊，深切籌議的需求及海內的水路貨色運輸的近況，加拿大不會簽訂此條約。不支撐《鹿特丹法則》的國際構造有結合國貿易和生長集會（UNCTAD）、歐洲托運人委員會(ESC)、歐洲貨代運輸與清關協會(CLECAT)、國際貨運代理人協會（FIATA）、國際貨色多式聯運協會（IMMTA）、天下門路運輸聯盟（IRU）等。這些國度和國際構造不支撐《鹿特丹法則》的來由：體係混亂，條則龐大、煩複，增加了合用的難度，倒黴於同一；與其他條約相牴觸，使合用於多式聯運的條約更加龐大、不成體係；在船貨兩邊之間構成了不平等的任務和任務，對托運人倒黴；批量條約的濫用，侵害貨方的好處等。