第六章海運履約方的義務[第1頁/共14頁]

關於海運履約方的任務，在《鹿特丹法則》第四章有承運人任務的詳細明白規定，在其他章節也有規定。根據《鹿特丹法則》第19條《鹿特丹法則》第19條“海運履約方的補償任務”:“1、合適以下前提的，海運履約方必須承擔本條約對承運人規定的任務和補償任務，且有權享有本條約對承運人規定的抗辯和補償任務限定:(一)海運履約方在一締約國為運輸而領受了貨色或在一締約邦托付了借物，或在一締藥國某一港口實施了與貨色有關的各種活動；並且（二）形成滅失、破壞或遲延托付的事件產生在：1.貨色達到船舶裝貨港至貨色分開船舶卸貨港的期間內；2.貨色在海運履約方掌管期間；或3.海運履約方參與實施運輸條約所載列任何活動的其他任何時候內。”的規定，承運人的任務也合用於海運履約方。海運履約方承擔的任務因在條約第四章有明文規定，相對於貨方而言是一種法定任務，但並不能合用於統統的海運履約方，海運履約方首要形狀包含海上履約方，港口履約方等。以是，本書在切磋海運履約方的法定任務時姑息詳細形狀的任務停止說明。

因為顧問貨色是針對詳細貨色的，是否安妥要按照貨色環境判定；最後是托付，在目標港的港口履約方將貨色卸載後，海運履約方負有根據承運人唆使托付貨色的任務。在此，筆者要對《鹿特丹法則》中“stow”一詞停止申明，該詞的精確翻譯應當是“堆放”，而不是我國《海商法》中將其翻譯成“積載”，遺憾的是，《鹿特丹法則》中文版中也將其翻譯成“積載”。“stow”在《鹿特丹法則》中產生在貨色的領受、裝載以後，是以，其隻能是對貨色的堆放，而不是裝載之前的積載，積載並不是貨色裝卸過程中的某一行動，實在際上是指船長、大副要具有某種技術，這類技術要求具有船舶穩性、吃水差計算以及體例船舶貨色積載圖等方麵的專業知識。以是，積載隻能產生在貨色裝載之前，並且代表著一種事物的稱呼，也即船舶穩性、吃水差的計算和體例積載圖等，積載的英文稱呼能夠利用“stowage”或“ship stowage”。從堆放和積載的內涵含義辨彆以後，就不至於再將“stow”一詞混合了。

上文已經講到以對東盟海運立法有著首要影響的泰國為例來闡述相稱於海運履約方的主體立法規定的，該處本文切磋泰國《海上貨色運輸法》中―實際承運人的任務立法規定。王威：“《鹿特丹法則》下中國與泰國海運立法切磋”，載《東南亞縱橫》2010年第7期。

泰國《海上貨色運輸法》第4章承運人法律任務第44條規定，“對承運人任務的規定也合用於承運人拜托處置部分運輸的實際承運人的任務”。該條“任務”的規定應當瞭解為不但實際承運人要承擔承運人的任務，還要承擔承運人的任務。

《鹿特丹法則》第13條規定：特定任務

泰國《海上貨色運輸法》第3章托運人的權力與任務第36條規定，“固然貨色在承運人掌管之下，托運人有權責令承運人停止運輸，返還貨色，製止貨色托付收貨人或使此中任何其他體例措置。承運人有權主張運輸用度或要求補償喪失，托運人應當按比例對已經實施的運輸付出運費或補償承運人是以遭到的喪失”。這是托運人的“半途停運權”的規定，但從中能夠肯定承運人必須履行托運人指令的任務，從而引申出實際承運人也具有該項任務。