第七章海運履約方的責任[第2頁/共22頁]

4.《鹿特丹法則》第18條、第20條規定了承運人和海運履約方之間的連帶任務乾係，我國《海商法》第63條、第64條也有近似規定。但是，有幾點分歧：一是我國現行法承運人和實際承運人之間的連帶任務僅限於貨色的滅失、破壞，不包含遲延托付；二是實際承運人的範圍要窄於海運履約方；三是實際承運人僅限於處置實際運輸的人，解除了中間實際承運人，普通環境下，在特定運輸階段隻要一個實際承運人和承運人連帶，但是條約明白提及了包含中間海運履約方在內的多個海運履約方。是以，筆者建議我國今後修法時，引入海運履約方觀點，同時，將連帶任務範圍擴大到遲延托付。

《鹿特丹法則》第17條第6款規定，“承運人按照本條規定被免除部分補償任務的，承運人僅對按照本條應由其負補償任務的事件或景象所形成的那部分滅失、破壞或遲延托付負補償任務”。同理，海運履約方也能夠根據該條該款對異化啟事導致的貨色滅失、破壞以及遲延托付，僅負不能免除的那部分任務。《鹿特丹法則》第17條第6款的規定，被以為是不再合用“瓦裡斯庫拉原則”，司玉琢：“承運人任務根本的新構建――評《鹿特丹法則》下承運人任務根本條目”，載《中國海商法年刊》2009年第3期。美國最高法院1934年在Schnell v.Vallescura案中，訊斷承運人因不能將兩種啟事（一個是承運人要賣力的，一個是承運人可免責的）所形成的貨損分清各自所占的比例，成果承擔了全數補償任務。此判例構成了“瓦裡斯庫拉原則”（Vallescura Rule）。

《鹿特丹法則》第20條規定：“對於貨色滅失、破壞或者遲延托付，承運人和一個或者數個海運履約方均負有補償任務的，其補償任務為連帶任務，但僅限於本條約所規定的限額”。也即，對於貨色滅失、破壞或者遲延托付，承運人和一個或者數個海運履約方均負有補償任務的，在任務限定內負連帶任務。