第四章海運履約方的法律地位[第2頁/共19頁]

綜觀曆次國際條約對“喜馬拉雅條目”的規定，其汗青演變大抵經曆了四個階段：

綜上所述，海運履約方的法律職位在海上貨色運輸法律乾係中的表現很特彆，一方麵他基於和承運人的貿易條約，以本身的名義、獨立實施本身負有的承運人運輸條約項下的任務，究竟上完成了承運人的運輸事情，彰顯了承運人的獨立條約人或分條約人的身份；另一方麵他基於《鹿特丹法則》法定的啟事，享有承運人的抗辯、任務限定權力、承擔承運人的管貨、適航等核心任務、對貨方負有補償任務，並具有本身的奇特的訴訟體係，與貨方之間構成了準條約乾係，實現對條約相對性原則的全麵衝破。是以，海運履約方在海上貨色運輸法律乾係中的法律職位的兩麵性，決定了必須為其構建一種獨立的、全麵的法律軌製體係，標準並同一其在參與海上貨色運輸過程中的權力、任務、任務以及訴訟等乾係，如許才氣更好地促進國際貿易和國際航運的生長，表現《鹿特丹法則》的立法目標。

從以上立法來看，東盟海運立法實際鑒戒了《漢堡法則》引進了實際承運人，並且遭到了泰國《海上貨色運輸法》的影響，將“承諾實施”明白寫入觀點當中，處理了中間實際承運人的題目。《漢堡法則》設置實際承運人軌製也是為了在承運人資信貧乏以及不能把握時或實際承運人錯誤導致貨損及遲延托付時，提單持有人能夠伶仃追訴實際承運人並由其承擔補償任務。是以，在東盟海運立法中，對於實際承運人的職位應當是獨立條約人的職位，其和承運人之間是連帶任務乾係。

在UNCITRAL製定《鹿特丹法則》過程中，“喜馬拉雅條目”主體的合用範圍經曆了各國代表團的多屆會商，在運輸法事情組第10屆集會事情陳述第6條規定

Willia clauserevisited，9 JIML,2003:40-64.，這是因為跟著國際海運的生長，承運人的任務期間不竭擴大，如果承運人賣力貨色的托付，則在托付之前的裝卸就成為一個必經階段，此時，承運人需求裝卸工人對因為裝卸而導致的貨損援引“喜馬拉雅條約條目”庇護本身。

聞銀玲：《海運履約體例令軌製研討》，法律出版社2010年版，第156~158頁。。但筆者以為，持這類觀點的話，不管海運履約方對傳統債務實施幫助人軌製如何衝破，都冇法從底子上竄改債務實施幫助人的性子，也即幫助債務人實施債務的本色，如果衝破到已經不是幫助實施的程度時，就應當不是債務實施幫助人了，而是一個完整的、獨立的任務主體了。是以，海運履約方本身的法律職位是獨立條約人，而其受雇人纔是債務實施幫助人。

Relationship betweenparty and cargo

綜上，海運履約方的創設將實際承運人、港口運營人涵蓋在內，處理法律職位之爭，如許，不管是我國還是東盟都能夠在今後的修法中鑒戒這一軌製。