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是以，這類立法形式實際上近似於《鹿特丹法則》第19條的規定，也表現了對多式聯運運營條約相對性原則的全麵衝破，正因為在2005年的《多式聯運框架和談》有這麼超前的規定，以是其法律效力屬於“東盟法解除合用”的種類，但恰好也說瞭然在《鹿特丹法則》出世以後，其更輕易接管新法則先進之處。彆的，活著界上首要的貿易和航運大國接管併合用《鹿特丹法則》的環境下，東盟以及東盟各國必定會對此作出迴應，戰略必定就是修法，引進或參照《鹿特丹法則》中的條目停止立法活動。本書切磋的海運履約方軌製是《鹿特丹法則》的首要軌製，其是《鹿特丹法則》建立的新的任務體係中首要的一環。在《鹿特丹法則》下，海運履約方從法律職位、權力、任務、任務、司法法度等方麵均衝破了條約相對性原則，並且將瀕海國度生長海運的首要一環――港口運營人歸入海運履約方的任務體係中，由此直接給東盟以及東盟瀕海國度帶來了深遠影響：在和一些貿易、航運強國國際貿易過程中，之前躲在承運人前麵的相稱於海運履約方的主體――實際承運人、港口運營人等在運輸過程中的貨損、遲延托付等直接麵對了托運人、貨主或收貨人的索賠，之前能夠操縱海內法恰當庇護本國虧弱的航運業、港口業的胡想由此落空。與其被動地合用，不如主動地研討、鑒戒、引進包含海運履約方軌製在內的新法則。是以，筆者闡發以為，東盟在《鹿特丹法則》公佈後，會對新法則停止詳細的研討，不管是對現在的東盟海運立法，還是今後製定新的海運立法，均將連絡本地區、本國的實際環境停止接收、鑒戒等。

《鹿特丹法則》的公佈在全天下航運界以及法律界引發了非常大的反應，包含美國、一些歐盟成員國在內的貿易、航運強國以及一些貨主國度已經具名，等候各自國度立法構造的批準見效。目前的關頭是可否有更多的國度插手，結合國貿法會法律官員Kate Lannan表白了自已激烈但願中國插手的態度，占天下10%貿易量的中國一旦插手，會有非常較著的樹模效應，很多國度會跟著中國的插手而插手。如答應以實現《鹿特丹法則》大一統的目標，從而簡化國際海運法律的合用種類，更好地為國際海運業辦事。